Un paseo por el transporte urbano de la ciudad de Córdoba

Que la organización del transporte urbano de pasajeros de la ciudad de Córdoba está alejada de lo que los ciudadanos pretenden de un medio de transporte adaptado a sus necesidades, es una verdad que confirman diariamente quienes usan y dependen de colectivos y trolebuses para llegar al trabajo, la escuela u otro destino.

Esta verificación empírica cotidiana tiene ahora porcentajes que ratifican la percepción de que el servicio urbano de pasajeros de Córdoba no llega a todos los vecinos según los criterios de oportunidad y calidad, que si se cuenta el tiempo de espera en las paradas es difícil hablar de “frecuencia” (sobre todo en horario nocturno y fines de semana), y que las unidades adecuadas para personas en situación de discapacidad son escasas.

La tarea de poner estas cuestiones en cifras estuvo a cargo de estudiantes avanzados de la carrera de Geografía con el asesoramiento de investigadores del Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública de la UNC. Ellos realizaron un estudio sobre la cobertura y la calidad del servicio del transporte público y masivo de pasajeros de la ciudad de Córdoba durante las intendencias de Germán Kammerath (1999-2003) y Daniel Giacomino (2007-2011).

El trabajo distingue las áreas que están “servidas”, es decir las áreas de la ciudad atravesadas por alguna línea de transporte público, de las “áreas cubiertas”, aquellas en las que el servicio tiene buenas condiciones en relación a la disponibilidad de coches adaptados para usuarios de movilidad reducida, prestación de servicios diurnos y nocturnos, conectividad entre barrios y nodos urbanos, cumplimiento de los horarios e información accesible a los usuarios sobre recorridos, horarios y paradas.

Al analizar el espacio urbano, constataron la existencia de amplias zonas periféricas no servidas: para el período 1999 – 2003 la superficie sin servicio era de 14.346 hectáreas y para el período 2007-2011 fue de 13.697 hectáreas. Si se incorporan criterios de calidad y oportunidad en la prestación del servicio, los investigadores determinaron que el área cubierta es sólo el 12% de la superficie urbanizada.

Además, del relevamiento surgió que de las 69 líneas que conforman el sistema urbano de pasajeros sólo seis –es decir el ocho por ciento–, no pasan por el centro de la ciudad. “En el actual diseño radio-céntrico, cada una de las 69 líneas, excepto la Línea Interbarrial – S- y el Diferencial D2 que tienen recorrido circular, pasan de ida y vuelta por el centro, haciendo un total de 136 rutas de viajes”, expresa el análisis realizado por Gabriela Capdevila, Alexis Letzen y Julieta Muscio.

El sistema de transporte concesionado en septiembre del 2001 preveía la configuración de Zonas de Transportes, esto es, sectores de la ciudad conformados por uno o más corredores. Preveía además la existencia de diferentes tipos de líneas: Troncales, Alimentadoras, Complementarias, Anulares, así como Puntos de Transferencia y Centros de Transferencia. Si bien sólo las líneas troncales tenían permitido el acceso al área central, la investigación revela que ello “prácticamente no llegó a implementarse por diversas causas: la escasa adecuación del sistema a la morfología urbana de Córdoba, la crisis económica del año 2001, la falta de legitimidad de la gestión municipal de ese momento y la agresiva oposición de empresas que no resultaron adjudicatarias del servicio”.

Así, la ciudad quedó dividida como una “pizza” en corredores de colores, asignados a las diferentes empresas que prestan el servicio; que en su mayoría atraviesan el centro pero que no conectan barrios aledaños entre sí.

El modelo difuso de desarrollo de la ciudad, tampoco colaboró en la creación de un sistema de transporte público más eficiente. Esta expansión de la frontera urbanizada de la ciudad es resultante de la actuación de los diferentes grupos de desarrollo inmobiliario que, por iniciativa privada, configuraron el territorio sin planificación gubernamental. De esa manera, la dialéctica entre ordenamiento territorial y movilidad urbana quedó trunca y los ciudadanos quedaron atrapados en un transporte público consecuencia de la falta de planificación, que termina generando descohesión social, congestión, desaprovechamiento de los recursos del Estado y contaminación.

“Si bien el Sistema de Transporte urbano acompaña el crecimiento urbano, lo hace a destiempo, parchando el sistema. La demanda de movilidad asociada al modelo difuso de urbanización requiere que el Estado desarrolle una red vial cada vez más extensa, que no logra cubrir las necesidades de transporte de la sociedad y, por lo tanto, continúa la utilización masiva del automóvil particular como medio principal de transporte”, detallan los investigadores.

Al comparar ambas intendencias, se destaca que durante la gestión de Giacomino se incorporaron a la cobertura del servicio 649 hectáreas más que bajo la intendencia de Kammerath, debido a la modificación y extensión de los recorridos de alguna de las líneas. Pero este cambio no logró reducir las áreas donde el transporte urbano no llega. “En la gestión Giacomino el sistema de transporte se amplió e intensificó sobre todo en aquellos barrios que para el 2008 ganaron población. Sin embargo, algunas zonas periféricas pobladas continuaron sin servicio o sólo lo poseen hasta el ingreso de los barrios; principalmente en los barrios-ciudad”.

La incorporación de los ómnibus diferenciales intensificó el servicio ya existente, porque en su mayoría comenzaron a circular por corredores en donde ya había líneas prestatarias. “Más allá de que el sistema diferencial se creó con el objetivo de que los habitantes de los barrios de clase media no utilizaran sus autos, lo que logró en primera instancia es densificar aún más el parque automotor, ya que los usuarios aducen que su uso es una gran pérdida de tiempo y prefieren el automóvil”, describe la investigación.

Según el análisis, en ambas intendencias hubo una correlación entre el crecimiento de la ciudad y la provisión de transporte público, pero la configuración del sistema de transporte fue a posteriori de las reales necesidades de la ciudad.

¿Y la cobertura?

Además de indagar sobre las áreas alcanzadas por el servicio, se analizaron otros aspectos relacionados a la cobertura, como la prestación diurna y nocturna; la publicación de información accesible; la difusión y cumplimiento de los horarios de tránsito (pasada) por cada parada, la disponibilidad de coches adaptados para personas de movilidad reducida; la conexión entre nodos dentro de la ciudad y entre barrios aledaños por una misma línea que excluya la necesidad de realizar más de un viaje, y la existencia o no de una frecuencia adecuada a la necesidad de la sociedad.

El estudio tomó como frecuencia óptima diurna: en días hábiles, 7 minutos en horario pico y 15 minutos en tiempo restante; en días sábado 15 minutos en horario pico y de 30 minutos en tiempo restante; en domingos y feriados 40 minutos; y además, una frecuencia nocturna aceptable de 40 minutos sin hacer distinción entre días hábiles y no-hábiles. Para relevar estas cuestiones, sólo se tuvo en cuenta el período 2007-2011 porque no hay datos del período Kammerath.

En relación a estos aspectos, se detectó una ausencia de coches adaptados para personas con movilidad reducida en casi todas las líneas de los distintos corredores y con frecuencia regular a lo largo de la jornada. De las 69 líneas, sólo 21 -30 por ciento- cuentan con coches adaptados que a su vez, no prestan servicio nocturno.

Sólo 15 líneas actuales –el 22 por ciento- poseen servicio nocturno y la frecuencia en ningún caso es menor a 60 minutos, cuando la frecuencia nocturna aceptable para una cobertura óptima es de 40 minutos.

Con respecto a la frecuencia diurna, sólo hay tres líneas – el 4 por ciento- que entrarían dentro del margen establecido para cobertura óptima que es de 7 minutos en horario pico para los días hábiles. El 88 por ciento que no cumple con esta frecuencia óptima y su demora oscila entre 12 y 20 minutos.

El cumplimiento de los horarios de tránsito (pasada) por cada parada, que forma parte de las condiciones para una cobertura óptima, también presenta sus falencias. “Este incumplimiento no sólo se debe a una administración deficiente tanto de las empresas concesionarias como de la Municipalidad, sino que se suman otros factores: los colectivos no circula por vías segregadas y por lo tanto se ve afectado por la creciente congestión vehicular de la ciudad”.

Otra deficiencia es la publicación de información: los carteles ubicados en las veredas que indican la localización de las paradas sólo señalan la línea que por allí circula, sin indicar el recorrido ni los horarios en los que pasa por esa parada. En la página de la Municipalidad de Córdoba existía información pero su lectura era compleja y no se publicaba la localización de las paradas. Con respecto a las páginas oficiales de las empresas concesionarias algunas poseían más información y detalle que otras. Por otra parte, tanto el Nomenclador Cartográfico, como la Guía de Transporte, sólo detallan recorridos pero no la ubicación de las paradas. “Actualmente, hay avances en la publicación y difusión de información que no existían en ninguno de los dos períodos considerados: carteles electrónicos, páginas de internet y servicio de mensajería de texto para conocer el tiempo exacto en el que llegarían las unidades a determinadas paradas”, reconocen los investigadores.

Para las conclusiones finales, se cruzaron todos los resultados y quedó en evidencia que el transporte urbano de pasajeros de Córdoba cubre 1.950 manzanas sobre un total de 16.764. Además, ninguna de las 69 líneas cumple con todos los requisitos establecidos para lograr una cobertura óptima, pero tampoco lo consiguen cada uno de los corredores por separado. Aún si se asume que las diversas líneas que se superponen se complementan, unas supliendo las falencias de las otras, las áreas que quedarían cubiertas según las exigencias planteadas en los contratos de concesión no alcanzan el 12% del total del área urbanizada.

Para los investigadores, este “diagnóstico” del funcionamiento del transporte urbano podría ser una herramienta para la ejecución de un Plan de Ordenamiento y Gestión que contemple íntegramente las diversas aristas del territorio, entre ellas el modelo de ciudad pretendido y su contraparte en el sistema de transporte.

Por Josefina Cordera | jcordera@comunicacion.unc.edu.ar